16 de junio de 2008 — Los altos precios han azotado a muchos países en todo el mundo, pero los países en desarrollo y sin litoral deben soportar una carga mucho más pesada.
Afganistán, República Centroafricana y Burundi, entre otros países sin puerto marítimo, deben pagar costos más altos y afrontar largas esperas para recibir el petróleo, los alimentos y otros productos que importan.
La exportación es igual de difícil y se traduce en un menor flujo comercial y un crecimiento más lento que sus vecinos de la costa.
La mediterraneidad es una de las principales razones para que 16 de los 31 países en desarrollo y sin litoral del mundo se encuentren entre los más pobres del planeta, explican tres economistas del Banco Mundial que trabajan en temas relacionados con la logística comercial.
Gael Raballand y Jean-Francois Marteau, de la división de transportes de África, y Jean Francois Arvis, división de comercio de la Red de reducción de la pobreza y gestión económica (PREM), trabajan en la búsqueda de soluciones a los problemas relacionados con el comercio que contribuyen a mantener a los países menos desarrollados sin litoral (PMDSL) en un patrón permanente de bajo crecimiento.
Su estudio, “The Cost of Being Landlocked: Logistics Costs and Supply Chain Reliability” [El costo de no tener litoral: costos logísticos y confiabilidad de la cadena de suministro”] publicado en 2007, puntualiza que “el hecho de que el transporte sea costoso e ineficiente no se debe a las condiciones de la red vial”. Las mejoras en infraestructura por sí solas no solucionarán el problema, explican.
“Se ha sostenido por muchos años que el mejoramiento de la infraestructura es la solución a los problemas de costos asociados a la mediterraneidad”, dice Raballand, “pero sabemos que debemos trabajar mucho más con los países costeros, porque el problema más serio está en los puertos y en cómo lograr que la mercadería salga de ahí”.
Otras dificultades son los retrasos en pasos fronterizos, los carteles en la industria camionera, los múltiples procesos para obtener autorizaciones de despacho y la práctica del soborno. Estos problemas hacen que los costos suban artificialmente.
Superar desventajas geográficas
El Banco Mundial, las Naciones Unidas, los países sin litoral y los donantes trabajan unidos para intentar reducir los obstáculos al comercio, al crecimiento y al desarrollo que enfrentan los países sin litoral menos desarrollados. Los expertos se reunieron a comienzos de este mes en Nueva York a fin de evaluar el avance en el programa Almaty de 10 años de duración puesto en marcha en Almaty, Kazajstán, en 2003. El programa llama a los países a transparentar las regulaciones fronterizas y de tránsito, modernizar los procedimientos administrativos y simplificar aún más los trámites y controles fronterizos. Además, subraya la importancia de realizar esfuerzos de cooperación regional y subregional para impulsar sistemas de transporte y de tránsito más eficientes.
La ayuda del Banco Mundial se materializa en el financiamiento de proyectos y de asistencia técnica para facilitar el comercio y el movimiento de bienes y productos. También aporta investigaciones, como por ejemplo el estudio sobre El costo de no tener litoral y el Índice de desempeño logístico. El Banco también apoya iniciativas mundiales y regionales, como la Asociación Mundial para la Facilitación del Comercio y el Transporte. De acuerdo con las conclusiones del trabajo realizado por el Banco, las economías sin litoral se ven afectadas por los altos costos del servicio de transporte y por la incertidumbre del tiempo que demorarán los bienes en llegar a destino. Los costos no surgen principalmente de las restricciones físicas, sino también de la corrupción generalizada y las múltiples imperfecciones de las que adolecen los sistemas de tránsito, situación que impide que emerjan servicios logísticos confiables.
La mercadería tarda “el doble” en salir de los puertos
Las importaciones pueden tardar hasta “el doble” de tiempo en salir del puerto que en viajar desde el puerto al punto de destino. En general, una carga puede tardar entre cuatro y seis semanas en llegar desde un país con litoral a uno vecino sin litoral, señala Marteau.
La mercancía con destino a países sin litoral permanece más tiempo en el puerto que los productos con destino local y también debe pasar por “múltiples sistemas de autorización de despacho en la mayoría de los corredores de transporte”.
“Por lo que hemos visto, la incertidumbre relativa a los puertos es sumamente alta y afecta a todo el resto del viaje”, agrega Marteau.
La mercadería destinada a Uganda, Ruanda y Burundi permanece en el puerto Dar Es Salaam, de Tanzanía, en promedio unos cinco días adicionales (25 en lugar de 20) que los productos con destino local. Lo mismo ocurre con los productos despachados vía Mombasa, Kenya, indica el estudio.
La ineficiencia de los procesos portuarios en Douala, Camerún, contribuye a los retrasos y altos costos del transporte de carga hacia N'Djaména, Chad, a 2.000 kilómetros de la costa.
Según un estudio de diagnóstico sobre integración comercial publicado en 2006, este viaje de cinco semanas por ferrocarril y carretera exige la presentación de siete documentos distintos. Los servicios de transporte son deficientes y fragmentados y existe una proliferación de “sistemas de captación de rentas que resultan en numerosos puntos de control”, problemas de seguridad e ineficiente administración aduanera en Chad.
En África y Asia central, los productos destinados a países sin litoral deben pasar al menos tres procesos de autorización, mientras que los países costeros tienen sólo uno.
El primer punto de control está en el puerto y el segundo, en la frontera. Por ejemplo, usualmente toma más de 24 horas cruzar la frontera entre Kenya y Uganda. En Sudáfrica, el retraso en el paso fronterizo entre este país y Zimbabwe llegaba a 6 días en 2003. En Asia central, los camiones sufren tres días de retraso en la frontera de Uzbekistán.
Un último retraso ocurre cuando la carga recibe la autorización en la capital del país sin litoral.
Al final del viaje, los productos en tránsito habrán pasado por tres o cuatro procesos de control, mientras que los países costeros tienen sólo uno", concluye el estudio sobre países sin litoral.
Los costos del transporte y los precios de los alimentos
Los costos del transporte inciden fuertemente en el precio de los alimentos y “en general, son mucho más altos” en muchos países de ingreso bajo que en las economías industrializadas de la OCDE, concluye un documento del Banco Mundial sobre el alza de precio de los alimentos, lanzado durante las Reuniones de Primavera del Banco Mundial y el FMI a principios de mes pasado.
Los operadores de transporte terrestre de carga en países que importan petróleo, como el mediterráneo país Zambia, por ejemplo, ya pagaban hasta 50% más por el combustible que otros países de la región antes de las recientes alzas en el precio del petróleo.
La incertidumbre también es un problema
Los retrasos incrementan tanto los costos como la incertidumbre sobre la entrega y constituyen un problema de igual gravedad que la lentitud en el proceso de transporte, aclara el estudio.
El Índice de desempeño logístico del Banco Mundial, que se basa en información suministrada por consignadores de todo el mundo, indica que en términos de comercio la confiabilidad es tan importante como la rapidez de entrega.
El estudio mencionado concluye que la incertidumbre obliga a las empresas a acudir a medios de transporte más confiables, como el aéreo, o a invertir en grandes inventarios para cubrir el abastecimiento de hasta un año.
El Banco trabaja en reducir los tiempos de envío y la incertidumbre
Otros factores que incrementan los costos son los llamados carteles de la industria camionera, que existen tanto en países costeros como en países sin litoral, así como la práctica de sobornos.
En algunos corredores, “los pagos por facilitación” son un “grave problema”. En África occidental, los transportistas deben pagar hasta 10% más en costos administrativos en controles de carretera ubicados hasta cada 30 kilómetros o menos.
La corrupción también es un grave problema en los pasos fronterizos, dice el estudio. Un camión que entra a Uzbekistán proveniente de Kirguistán debe pagar hasta US$700 para cruzar la frontera. De esta cifra, 25% corresponde a pagos no oficiales.
La racionalización del proceso de importación y exportación podría reducir los costos al consumidor y mejorar la capacidad comercial y el crecimiento del país, así como fomentar la inversión, sostiene Raballand. Pero es un cambio que enfrenta resistencia.
“El problema con el sistema es que en él existen enormes intereses creados. Muchos obtienen ingresos, estamos hablando de millones de dólares, con el sistema actual”.
Por otra parte, reducir los derechos aduaneros podría simplificar el sistema logístico. Pero no es una decisión fácil de tomar, ya que los derechos conforman una buena parte de los ingresos fiscales en los países sin litoral, añade Raballand. Otra opción es reducir al máximo los tiempos de envío y la incertidumbre.
“Reducir los costos implica observar cómo se prestan los servicios”, explica Marteau. “Sabemos que existen maneras para reducir los costos, pero no sabemos si el ahorro que se genere ahí llegará efectivamente al consumidor. Por eso nos centraremos más en el problema del tiempo, porque sabemos que beneficia a todos. Usualmente, esta reducción en los tiempos de espera debería contribuir a reducir los factores de costo y, en último término, los de transporte. Sin embargo, todavía quedan muchas incertidumbres.”
