Economía del Cinturón y la Ruta: Oportunidades y riesgos de los corredores de transporte

China propuso la Iniciativa Cinturón y Ruta (BRI, por sus siglas en inglés) en 2013 para mejorar la conectividad y la cooperación a escala transcontinental.

Cuantificar los impactos de un proyecto tan amplio como la BRI es un gran desafío, razón por la cual el Grupo Banco Mundial llevó a cabo este análisis independiente de los riesgos y oportunidades de los corredores de transporte del Cinturón y la Ruta. Economía del Cinturón y la Ruta, que cuenta con el respaldo de la investigación empírica y la elaboración de modelos económicos rigurosos, tiene como objetivo ayudar a los países participantes a elegir los tipos de inversiones y reformas que satisfagan mejor sus necesidades de desarrollo. El estudio también tiene como objetivo informar los debates públicos en torno a la BRI, fundamentando el debate en datos y análisis.
 

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Conclusiones principales

Resumen:

Los corredores de transporte por cinturón y ruta tienen el potencial de mejorar sustancialmente el comercio, las inversiones extranjeras y las condiciones de vida de los ciudadanos en los países participantes, pero solo si China y las economías de los corredores adoptan reformas políticas más profundas que aumenten la transparencia, amplíen el comercio, mejoren la sostenibilidad de la deuda y mitiguen los riesgos ambientales, sociales y de corrupción.

1. Las brechas de infraestructura y políticas en las economías de los corredores de cinturón y ruta dificultan el comercio y la inversión extranjera. La nueva infraestructura puede ayudar a cerrar estas brechas, pero es costosa, y las inversiones se producen en un contexto de aumento de la deuda pública.

• Se estima que el comercio en las economías del corredor BRI está un 30 % por debajo del potencial y la IED un 70 % por debajo del potencial.

2. Reduciendo los costos comerciales, los proyectos de transporte de la BRI pueden ampliar el comercio, aumentar la inversión extranjera y reducir la pobreza. Sin embargo, para algunos países, los costos de la nueva infraestructura podrían superar a las ganancias.

• Si se aplican plenamente, los proyectos de transporte de la BRI podrían aumentar el comercio entre un 1,7 % y un 6,2 % para el mundo, aumentando el ingreso real mundial entre un 0,7 % y un 2,9 %.

3. Las reformas de políticas complementarias pueden maximizar los efectos positivos de los proyectos de transporte de la BRI y garantizar que las ganancias se compartan ampliamente. Para algunos países, las reformas son una condición previa para obtener ganancias netas de los proyectos de transporte de la BRI.

• Los ingresos reales para las economías de los corredores podrían ser aproximadamente de dos a cuatro veces superiores si implementan reformas para reducir las demoras en las fronteras y facilitar las restricciones comerciales.

4. La BRI presenta los riesgos comunes de los grandes proyectos de infraestructura. Estos riesgos podrían verse exacerbados por una limitada transparencia y apertura de la iniciativa y por una gobernanza y fundamentos económicos débiles de varios países participantes.

• Riesgos de sostenibilidad de la deuda: 12 de los 43 países de ingreso bajo y mediano de los que se dispone de datos detallados experimentarían un deterioro en sus perspectivas de sostenibilidad de la deuda a mediano plazo.
• Riesgos de gobernabilidad: Avanzar hacia buenas prácticas internacionales, como la contratación pública abierta y transparente, aumentaría la probabilidad de que los proyectos de BRI se asignen a las empresas mejor ubicadas para implementarlos.
• Riesgos ambientales: Se estima que la infraestructura de transporte de la BRI aumenta las emisiones de dióxido de carbono en un 0,3 % en todo el mundo, pero en un 7 % o más en algunos países a medida que aumenta la producción en sectores con mayores emisiones.
• Riesgos sociales: la afluencia de trabajadores relacionados con un proyecto de infraestructura podría crear riesgos de violencia de género, enfermedades de transmisión sexual y tensiones sociales.

Acerca de los autores

Michele Ruta, Líder de Equipo y Economista Principal, Macroeconomía, Comercio e Inversiones

Michele Ruta es Economista Líder en la Prácticas Mundiales de Macroeconomía, Comercio e Inversión del Grupo Banco Mundial, donde lidera el programa de trabajo sobre integración regional. Ocupó cargos anteriormente en el Fondo Monetario Internacional, la Organización Mundial del Comercio y el Instituto Universitario Europeo. Michele ha publicado sobre cuestiones de integración regional e internacional en revistas especializadas como el Journal of International Economics y contribuyó en muchos informes sobre políticas, incluido el Informe sobre el comercio mundial de la OMC y el Informe sobre el desarrollo mundial del Banco Mundial. Tiene un doctorado en economía de la Universidad de Columbia y una licenciatura de la Universidad de Roma “La Sapienza”.

Matías Herrera Dappe, Economista Superior, Transporte

Matías Herrera Dappe es economista superior en Prácticas Mundiales de Transporte y TIC del Banco Mundial. Ha trabajado en el campo de la infraestructura y las políticas económicas durante más de 10 años, centrándose en los aspectos económicos de las inversiones en infraestructura, la participación del sector privado en infraestructura, la evaluación comparativa del desempeño, la competencia, la regulación y las subastas. Antes de unirse al Banco Mundial, trabajó con empresas privadas y grupos de expertos y como consultor independiente, asesorando a gobiernos y empresas privadas en América Latina, América del Norte y Europa. Ha publicado numerosos artículos sobre los temas mencionados y es editor asociado del Journal of Infrastructure, Policy and Development. Tiene un doctorado en economía de la Universidad de Maryland.

Somik Lall, Economista Principal, Desarrollo Social, Urbano y Rural, y Resiliencia

Somik V. Lall es especialista mundial en Soluciones de Desarrollo Territorial del Banco Mundial y su economista principal para el desarrollo urbano en África. Somik dirige un programa mundial de investigaciones del Banco Mundial sobre urbanización y desarrollo espacial y anteriormente fundó el programa Revisiones de Urbanización. Es un experto reconocido en políticas de desarrollo relacionadas con la competitividad urbana y territorial, aglomeración y agrupaciones, infraestructura y evaluación de impacto, con más de 18 años de experiencia mundial, especialmente en Asia, África y América Latina. Fue miembro del equipo principal del Informe sobre el Desarrollo Mundial 2009: reestructuración de la geografía económica, consejero económico principal del Comité de Políticas de Desarrollo del Transporte Nacional del Primer Ministro de la India y autor principal del informe emblemático del Banco Mundial Planning, Connecting, and Financing Cities Now (Planificar, conectar y financiar ciudades ahora) así como de Africa's Cities: Opening Doors to the World (Ciudades de África: abrir puertas al mundo).

Chunlin Zhang Especialista principal en Sector Privado, Finanzas, Competitividad e Innovación
Chunlin Zhang es especialista principal en Desarrollo del Sector Privado en el Grupo Banco Mundial. Se unió al Banco en 1999 y desde entonces ha trabajado en países de la Región de Asia oriental y el Pacífico y la Región de África. Dirigió numerosas actividades analíticas y de asesoría del Banco Mundial en áreas que incluyen el desarrollo del sector privado, la reforma de las empresas estatales, la reforma de los servicios públicos, la innovación y el espíritu empresarial, la diversificación económica y la desigualdad, y es autor de una amplia gama de informes y documentos de políticas para los países clientes. Chunlin Zhang estudió economía en la Universidad de Nankai y en la Universidad de Pekín en China y tiene un doctorado en economía de la Academia China de Ciencias Sociales

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Belt and Road Economics Comunicado de prensa 

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